Рискнет ли Путин сесть в Superjet после трагедии с нашим «лайнером мечты»?

Рискнет ли Путин сесть в Superjet после трагедии с нашим «лайнером мечты»?

0
0

Рискнет ли Путин сесть в Superjet после трагедии с нашим «лайнером мечты»?

Сегодня Россию девятым валом накрывает эхо 1990-х годов: идея прогресса и развития была объявлена смешной, а прибыль – смыслом жизни

Картина трагедии, когда в Шереметьево сгорел «Суперджет» и погиб 41 человек, известна, обстоятельства требуют разбирательства. Но я хочу сказать о той системной, политической причине, что сделала эту катастрофу неизбежной.

Чем занималась гражданская авиация России в последнее время? Какие акции запомнились? Выбор имен для крупнейших аэропортов. По моему глубокому убеждению, это было имитацией внимания к гражданской авиации, отвлекающей от плачевного состояния отрасли. Как будто славные имена предков прикроют развал работы по развитию авиации и ее инфраструктуры.

В 1991 году в России было 1450 аэропортов, а ныне осталось всего 228. Сейчас, когда отгремели фанфары по поводу переименований, смогли бы вы сами вспомнить, что аэропорт Шереметьево назвали именем Пушкина? Почему? Разве Пушкин имел какое-то отношение к авиации? Из всех будущих транспортных средств его можно притянуть за уши разве к подводному флоту. Бочку, в которую заточили жену царя Салтана и царевича Гвидона в сказке Пушкина, можно счесть прообразом подводной лодки…

Лавина первых сообщений о причине трагедии в Шереметьево: удар молнии и паскудство русских людей, которые хватали при эвакуации багаж. Потом появилась еще версия – ошибка экипажа. Но как бы ни развивалось следствие, я полагаю: нет вины молнии, нет вины пассажиров, и экипаж – это лишь стрелочники. Молния – уже полвека не проблема для авиации. А народ у нас де должен только безмолвствовать и сидеть тихо…

Эксперты в один голос говорят о низком качестве SSJ-100, сделанного в широкой международной кооперации. Но ради него Росавиакосмос отказался от готового на 90 процентов отечественного Ту-334. О причинах предпочтения можно лишь гадать, но опыт подсказывает, что в таких делах не обходится не только без сурового национального распила, но и упряжки из предательских троянских коней.

Мы часто говорим о нашем технологическом отставании от развитых стран, но воспринимаем это как отвлеченную категорию из области макроэкономики. На самом же деле это отставание влечет гуманитарные проблемы и человеческие жертвы. В мире в среднем на один миллион пассажиров погибает один человек, в США – 0,25, в России – 1,5.

В 1990 году на миллион советских авиапассажиров приходилось две-три катастрофы, сейчас – пять-шесть. Следствие чаще всего выходит на человеческий фактор, но в пилотах ли дело, если, по признанию многолетнего министра транспорта Игоря Левитина, половина самолетов нашего авиапарка годится только на запчасти? Тот же SSJ-100 – рекордсмен по времени пребывания в ремонтных ангарах.

Сегодня Россию девятым валом накрывает эхо 1990-х годов, когда чемодан с барахлом казался высшим приобретением. Идея прогресса и развития была объявлена смешной, а прибыль – смыслом жизни. И у меня нет ощущения, что власть отказалась от этого убийственного заблуждения. Иначе как объяснить, что целый сонм предприятий, бывших лидерами мировой авиационной отрасли, дышит сейчас на ладан? Это «Авиастар» в Ульяновске, завод имени Хруничева в Москве, Новосибирский авиационный завод…

На московском заводе «Салют» были сделаны двигатели, на которых Чкалов перелетел через Северный полюс. Американцы не поверили, что это русский мотор, попросили летчика открыть капот – и были поражены, не обнаружив там ни одного подтека… Потом «Салют» делал двигатели для поколений военных «Су». А потом «Сухой» во главе с предпринимателем Михаилом Погосяном затеял самый дорогой в мире проект гражданского SSJ-100, взяв из Франции мотор, который клянут все пилоты. А знаменитые КБ «Салюта», как и сам этот завод – доживают последние дни…

В России и за рубежом авиакомпании одна за другой отказываются от дурного SSJ-100. Но для государства это флагман отрасли, на который затрачены бешеные деньги. И можно понять власть, пошедшую на поводу авантюриста Погосяна, когда она пытается сегодня вытянуть этот проект, провальный уже по соотношению цена-качество.

Кремлю хочется быть успешным: ведь состояние гражданской авиации – показатель уровня развития страны. И высота, на которую способен подняться SSJ-100, состоящий больше чем наполовину из импортных деталей, – это фактор не экономики, а политических амбиций государства. Безумной надежды Кремля обойтись без своих технологий, достойного образования и человеческого капитала.

Но как все же спасти этот неладный SSJ-100? Помнится, когда несознательный народ не хотел покупать «Ладу-Калину», Путин, бывший тогда главой правительства, проехался на этой чудо-машине по дорогам Дальнего Востока. Правда, за ним для подстраховки ехали на трейлере еще три «Калины».

Рискнет ли наш президент, отмолчавшийся по поводу крушения «лайнера нашей мечты», сесть в этот SSJ-100 – и пусть его сопровождает в небе даже эскадрилья супреджетов. Или служба охраны наложит категорический запрет на такой патриотический полет?

Источник

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ